天天热头条丨最后一架波音747交付，这场辉煌源于一场发动机“豪赌”

1月31日，美国华盛顿州埃弗雷特波音工厂，波音、阿特拉斯航空与数千名来宾，共同庆祝了最后一架747飞机的交付。

最后一架波音747在机头部位涂装了总设计师乔·萨特的半身像。

(资料图片)

这标志着，经过半个多世纪，波音747的生产正式结束。从1967年开始，该工厂在整个747项目期间共制造了1574架飞机。

波音747是世界上第一种双通道客机和超大型飞机，绰号“空中女王”，“珍宝客机”（Jumbo Jet）。该机在外形上拥有极高的辨识度，前机身上有凸起的驼峰结构；内部是驾驶舱以及后方的高等座舱。该机在民航客运和货运领域都非常成功，在航空运输历史上有着独一无二的地位。

之所以能够开创时代性的成功，最直接的原因是波音747具备巨大的机体空间。这是其实现超远程飞行、特别是跨洋洲际飞行的前提，同时也为民航运输作业提供了巨大的货运空间和宽敞的乘坐体验。

而这样巨大的机体，自然也需要巨大的动力系统。波音747项目的成功，离不开作为制造商的波音、作为首批启动客户的泛美航空，以及作为发动机供应商的普惠公司，三家航空企业联合起来实施的战略“豪赌”——这样的豪赌在航空史上从未有过先例，而在未来，也难以再度出现。

首款应用大涵道比发动机的民用飞机

C-5“银河”运输机项目促进了大涵道比涡扇发动机的出现。

波音747项目之所以能得以实现，推力巨大、省油、轻巧的航空发动机，是不可或缺的先决条件。由于这一点，波音747成为了世界上第一种应用大涵道比发动机的客机。

波音参与C-5竞标的CX-HLS方案。

波音747总设计师乔·萨特，在其自传中曾这样评价20世纪60年代出现的大涵道比发动机和整个波音747项目：

参与美国空军C-5项目的竞标，对波音747项目唯一的贡献就是开发出了大型的高涵道比发动机。

虽然媒体不时提起‘波音公司用输掉合同的C-5军用运输机方案，加以改进就成了商用747飞机’，但事实上波音747采用了全新的设计，与C-5没有丝毫关系。

其实早在波音747项目开始之时，我们便深知它的发动机还在纸上。如果当时正处于研制过程中的高涵道比发动机不能及时变成实物，我们所有的努力和波音公司所有的投资都将付诸东流。

尽管当时还没有生产出一台高涵道比的涡扇发动机，但是这种新兴的技术对于我的飞机项目来说就像是存在银行里的钱一样——这种发动机一旦投入使用，也意味着我想要多大的飞机就可以设计多大，而不必担心没有推力足够大的发动机。

这是航空史上史无前例的情况：在过去，动力装置往往滞后于机体及系统的发展。

通用电气TF39发动机

由于波音747对发动机性能的高要求，是同期超大型运输类飞机的C-5银河所采用的通用TF39发动机也无法满足的。因此，最终波音和泛美航空选择与普惠公司联合，重新设计一款新型发动机，这就是后来的JT9D发动机。

普惠JT9D发动机

从窘境，到渐入佳境

显然，全新的突破性机体平台与全新的突破性发动机组合在一起，必然带来远超一般水平的风险与难度。

以当时的航空工业水平，完全不足以对波音747级别的飞机实现较准确的重量规划和评估。因此。波音747设计中，遇到了远超预期的超重问题，这也使其对发动机推力需求不断攀升。

而普惠JT9D发动机早期也问题重重：发动机框架刚度和强度不足、发动机轴可靠性差、喘振裕度低、推力不达预期、燃油消耗率高、产能低下等问题，都成为拖延波音747完成试飞和进入高效运营阶段的阻碍。

因此，尽管波音747在首飞成功后获得了极大的关注，但在1969至1971年期间，一方面飞机大量积压，数十架飞机由于没有配套发动机无法交付；另一方面，该机连续三年拿不到新的订单——波音公司陷入了巨大的危机，不得不大量裁员以避免破产。

而泛美航空也被频繁的“空中停车”问题困扰——虽然波音747是四发飞机，1台甚至2台发动机失去动力仍能安全降落，但是频繁的紧急降落、维修和停飞，都会极大地影响飞机使用效率，带来巨大的亏损。

直到20世纪70年代中后期，普惠公司终于大幅改善了JT9D发动机的可靠性，推力性能也得到明显强化，波音747的机体优势自此才得以充分发挥，开始真正获得民航领域的普遍认可和追捧。

随后，通用电气、罗罗两家公司也开始为波音747提供适配的发动机。在多家发动机产商不断竞争的情况下，波音747的动力表现和可靠性不断优化。这也使得该机可以不断加强机体，衍生出航程和载荷越来越大的新型号，最终造就了波音747家族独一无二的地位。

通用电气GEnx发动机

换装GEnx发动机的波音747-8

成也发动机，退也发动机

然而，站在更广阔的历史角度来看，发动机技术的进步在数十年前催生了波音747这种四发巨型洲际客机；也在当今，宣告了这一类飞机的落幕——

随着推力更大、可靠性更好的发动机不断出现，发动机数量更少、吨位更轻、尺寸更小的客机也开始具备飞行跨洋洲际航线的潜力。这显然对航空公司具有致命的吸引力：

更少的发动机数量，特别是仅使用两台翼吊发动机，能显著减轻飞机的结构重量和飞行阻力；更轻的吨位和更小的尺寸，不仅使飞机支付更少的运行和停机费用，而且能在规格更低的机场上完成起降……

这使得在跨洋、跨洲际的中小城市之间开辟新航线成为可能，并令航司拥有足以盈利的空间。

使用GEnx发动机的波音787

发动机技术的进步，在支撑波音747家族从100系列向400、800系列发展的同时，也同样为波音767、波音777这样的双发远程机型出现奠定了基础——波音767实现了跨大西洋航线的运营能力，而波音777更进一步实现了跨太平洋航线的运营能力。

最后一架空客A380交付。A380在技术应用和具体设计上都很成功，但商业上的失败则令其成为了四发巨型客机的“前车之鉴”。

这些能够机场级别更低的中小城市起降的双发远程型号已经彻底改变了航空运输。以少数核心高级别机场为洲际核心枢纽的转乘模式，正在被点对点直达这种更便宜省时的模式大幅度取代。

四发巨型客机，或许已经成为历史的绝响。

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